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【央视新闻客户端】

特斯拉最近是热点，半年时间股价涨了近三倍 ，其首款国产车型所谓的“低价 ”也频频成为各大媒体关注的焦点
。似乎
，以特斯拉为代表的新能源车，就要席卷整个市场了 ，但于此同时
，国内的新能源车市场，情况却每况愈下。

根据乘联会的统计 ，2020年第一个月
，中国乘用车市场出现急跌，整体下滑幅度超过20% ，172.1万辆的销量水平
，仅仅相当于2014年1月份 。其中，被视为行业未来的新能源车 ，1月份更是遭遇重创，仅有4.1万辆的销量
，同比下滑接近6成，2.38%的市场份额 ，也创下近年新低
，将新能源车直接拉回到三年前。

新能源车市场今年的走势，伴随着乘用车市场的意外受挫 ，有些举步维艰了
。

更何况
，根据2014年国家下发的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，到2020年 ，新能源汽车补贴将面临取消。此外根据2017年发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》
，2020年12月31日之后，新能源车免征购置税的政策也将到期 。

政策红利快要到期 ，对于低迷中的新能源汽车产业
，无疑将是雪上加霜
。虽然近期工信部部长苗圩已经在公开场合表示，会重新研究新能源车补贴政策退坡的事情 ，但在短期内，市场承受的压力并不会有任何改变。

销量、份额双双创23个月新低

月销4.1万辆
，同比下滑57.9%，环比下滑68.7% ，市场份额仅仅为2.38% 。这就是2020年第一个月新能源乘用车市场的成绩单
。

细数起来
，4.1万辆的销量水平，已经创下了新能源乘用车最近23个月来的新低。而且 ，这样的销量水平
，换做传统燃油车，还进不了销量榜前15名（今年一月份 ，厂家销量榜单上第15名的数据为5.1万辆） 。

要知道
，去年1月份，新能源车可是风光无限 ，接近10万辆的月销量
，销量和份额都同比暴涨200%以上
。

▲新能源乘用车近两年销量，数据来源：乘联会

但新能源车如今的低迷 ，并非一朝一夕之功，而是早在7个月前就已经开始了。令笔者记忆犹新的是
，在去年6月，也就是现行新能源补贴政策即将正式执行的那个月份 ，这一细分市场迎来了“最后的疯狂
”
，当月销量超过13.8万辆，市场份额数据刷新到7.84%的新高 。

▲新能源乘用车近两年市场份额走势 ，数据来源：乘联会

但自那以后
，新能源车市场就开始下滑，并且一发不可收拾
。同比跌幅已经从去年7月份的4.16%扩大到了如今的57.9%。

▲国内新能源乘用车市场过去五年销量及份额走势 ，来源：乘联会

现在回过头来看
，国内新能源车市场发展最快的，还是2017年和2018年 ，无论月销量还是在乘用车市场中的份额
，上升态势非常清晰，份额提升也是最明显的——连续两年 ，市场整体销量和份额都保持了高速度 。

今年这个比腰斩还惨的开局，纵然有着疫情和春节长假的双重影响
，却也充分暴露了新能源车市场自身面临的困境。

而且，随着经济的下行压力 ，短期内国际油价也是处于低位
，一个月内油价接连两轮大幅跳水，使得新能源车的用车成本优势随之缩水
。难以激发私人购买热情。

新能源龙头 ，靠燃油车续命

说到新能源车
，特斯拉的曝光度最高，但在国内 ，新能源市场的龙头却并不是它
，而是比亚迪 。

作为一家以电池业务起家的新来者，比亚迪的造车历史就不用多说了
。在新能源车领域 ，比亚迪算是国内起步最早的
，时至今日，几乎已经拥有了新能源车的全产业链 ，并先后跟奔驰 、丰田在新能源领域成立合资公司，不仅在国内地位超然
，在国际上同样颇有话语权。

但即便是这样一家龙头，今年1月份 ，其新能源车的销量也相当惨淡
，7133辆
、同比下跌75.1%的销量数字，是过去两年内都不曾出现过的最低值——去年同期 ，这一数字是28668辆
，前年同期则是7330辆 。

根据比亚迪官方2月10日发布的销量快报，我们可以看到 ，其新能源车跌幅超过了75%
，其中纯电动车下跌68.28%，插电混动车型下跌了84.08%
。相反 ，在比亚迪从两年前就开始逐渐“战略放弃”的传统燃油汽车领域
，反倒是有18.28%的同比增长。

而且，在这份销量快报上面 ，传统燃油车的占比达到了71.66% 。

▲近两年比亚迪燃油车销量占比，数据来源：比亚迪官方

事实上
，从去年7月份开始，比亚迪燃油车型的占比 ，就在不断上升
。在过去两年时间里
，比亚迪燃油车的销量占比，一度低到只有31.4%——从上面这张图表中可以看到 ，也就是去年6月份。

其后短短四个月时间
，比亚迪燃油车的销量占比就翻了一倍多，然后便一直维系在70%左右的水平至今 。

▲近两年比亚迪燃油车销量走势 ，数据来源：比亚迪官方

再看具体销量
，比亚迪燃油车的确也是从去年7月份开始呈现上升势头的
。到去年四季度，便保持在月均销量3万辆左右的水平 ，成为支撑品牌的据对支柱。

新能源龙头要靠燃油车来撑大局
，这里面有多大的苦衷？

▲比亚迪近两年汽车销量月度数据，来源：比亚迪官方

我们再看一组数字 ，2019年，比亚迪共卖出22.95万辆新能源车
，同比下滑7.39%，但同期 ，国内新能源车市场取得了超过3%的增长 。

更重要的
，比亚迪在新能源市场的份额，也在持续下滑。

在下面这张图表上 ，我们可以看到
，近两年比亚迪在新能源市场的份额，去年2月份是峰值 ，为30.12%
，但此后几乎是一路下滑，到年底最后一个月 ，已经只有8.2%
。

▲比亚迪新能源乘用车市场份额走势
，数据来源：比亚迪官方、乘联会

而根据今年1月份的数据，比亚迪新能源车7千余辆的销量 ，约占新能源市场整体17%的份额。看似份额环比上升了不少，可总量实在是下滑得太厉害了
，已经不足以支撑汽车业务大盘运营 。

都快要活不下去了，这个时候除了回过头抱紧燃油车这跟大粗腿 ，比亚迪还有别的选择吗？

造车新势力：我们更难

像比亚迪这种背靠传统燃油车技术的车企
，应该庆幸，至少还有救命稻草可以捞——甭管燃油车造的好不好 ，至少短期可以续命
。要知道
，在新能源这一亩三分地里面，其他那些造车新势力 ，可是只有华山一条路
，玩命死撑。

在国内，曾经有数十家造车新势力 ，品牌至今笔者都记不全
，但真正开始交付产品的，也就屈指可数的几家 。其中 ，市场上能见到车的，主要有蔚来 、威马、小鹏等
。数据显示
，过去这一年，这三家主要造车新势力的销量均停留在2万辆左右 ，其中蔚来20565辆
，威马16876辆，小鹏16608辆。

这个销量规模能带来利润吗？以蔚来为例 ，在去年最后一天蔚来公布的第三季度财报中
，净亏损25.536亿元，其前两个财季分别亏损26.236亿和32.858亿 。据说如今亏损情况比前两年好些了 ，可依然没有改变持续烧钱的处境
。

连规模最大的蔚来都如此
，造车新势力如今真正赚到钱的，又有谁？

毕竟 ，并不是谁都能像特斯拉那样玩命烧钱
，哪怕是一直没挣钱——根据其近三年财报显示，?2017年亏损6.75亿美元 ，2018年亏损9.76亿美元，2019年亏损8.62亿美元。即便如此
，投资者们依然看好它，过去这半年里 ，股价就像疯了一样往上窜 。

一边是汽车市场的整体低迷
，一边是全球气候协定倒逼各国传统行业转型，更何况 ，国家的新能源补贴政策又已经濒临当初制订的五年收拢窗口
。

2020年
，新能源车市场真的是难上加难。

新能源补贴取消？不，要出台新政策

去年3月 ，上汽集团董事长陈虹表示
，当前我国新能源汽车以政策驱动为主，市场驱动力不强 。到2020年购置补贴取消后 ，若无其他政策跟进
，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式 ”下滑。其中，纯电动汽车受到的冲击尤其大 ，市场份额可能下滑50%左右
。

但其实，陈虹这话说出没过几个月
，市场就已经应验了，当年10月
、11月 ，新能源车市场单月销量同比额跌幅均超过40%
，彼时，新能源补贴政策仅仅只是大幅退坡 ，并没有取消。

▲新能源车近两年零售销量走势
，数据来源：乘联会

如此看来，今年1月份新能源车同比下跌57.9% ，最主要的因素还是去年下半年以来颓势的延续
，加之今年开局就碰上疫情这种意外，才显得更加狼狈 。

那么 ，新能源车遭遇危机了吗？现在下结论虽然为时过早
，但不可否认的是，今年的惨淡开局 ，已经将新能源车快逼到墙角
。只不过，新能源车作为国家定调的产业转型大方向
，当产业发展面临重大转折点的时候，国家一定不会听之任之。

1月20日 ，工信部部长苗圩在国新办发布会上表示
，我国汽车产业处在企稳筑底的关键时期，工信部将尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》 ，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策 。他透露
，有关补贴退坡的政策可能要平缓一些，不会大幅度退坡 ，以促进消费
。

政策利好自然是人人欢迎
，可新政到底会如何发力，如何引导发展 ，如何刺激消费
，都需行业及相关主管部门共同商讨，毕竟这是一个涉及未来15年长远发展的大规划 ，但那就意味着：远水解不了近渴。

更何况，苗圩说的是不会大幅退坡
，并没有说会加大补贴 。而且，新政对消费的刺激 ，体现到销量
，往往还有一个周期——除非是像几年前新能源刚刚起步时候那种动辄十多万元补贴的“猛药”
。只是，如今的新能源产业 ，已经进入到2.0时代
，需要优先考量的是整个行业如何健康成长，如何做强 ，而非短期销量的拉升
，所以，期待新政有“彩蛋
”的 ，基本可以洗洗睡了。

在笔者看来
，新能源车的购车补贴，在现有基础上不减少 ，已是现阶段能期待的极限 。至于年底即将到期的新能源车免征购置税政策，届时能够延期五年
，就是对行业最大的支持
。

最后说说

近日，工信部发布了降低新能源汽车行业准入标准的征求意见稿 ，行业准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力 ”。对此
，业内不少人士认为，这是扩大开放力度的信号 ，更多资本会涌入
，也意味着竞争将升级 。

一直以来，行业都将新能源作为中国汽车“弯道超车
”的契机 ，事实也已经证明
，中国已经成为全球最大的新能源车市场，2019年全球一半新能源车都是中国消化掉的。在产业层面 ，中国的企业已经在新能源产业链条上具备了一定的话语权
，传统汽车大腕正在加强与中国新能源玩家的合作
。

但是，转型新能源并不是中国一家重视 ，欧洲、日本 、美国，任何一个汽车发达经济体
，都在盯着这块未来的大蛋糕。比如，此前世界主要国家对禁售燃油车的时间节点 ，普遍的说法是最早2040年
，但不久前曾传言德国会提前这一日程，只是后来又被否认了 ，不过
，日前英国运输部长的调门却是言之凿凿，称英国计划提前5年 ，甚至有可能提早到2032年就开始实施 。

如此看来
，新能源这一仗，大家都不会任由中国悄悄做大
。有鉴于此 ，如何抓住这个弯道超车的机会
，如何引导老百姓向新能源车转移视线，新一轮的政策 ，将起到非常关键的作用。这不仅关乎今年新能源车会不会继续“打酱油”，更关乎整个行业未来的长远走向 。

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本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动
，新车型源源不断进入市场，以及各国政府对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售 ，2015年销量

骤增至54.9万辆 。在全球电动汽车发展较好的主要国家中
，中

国进步最大，2015年超过美国位居全球第一 ，挪威
、英国、日

本 、法国
、德国位列其后
。

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段
，2009-2012

年为第一阶段，国家启动“十城千辆 ”节能与新能源汽车示范推

广工程 ，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点
，通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝

酿期。

2013-2015年为第二阶段 ，财政部等四部委于2013年9月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立

39个城市(群)总共88个城市为示范城市
，总计推广目标扩大

到33万辆 。国际上把“1%
”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点，一旦突破1%的比例 ，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段
。

这个突破点在2015年11月实现
，新能源汽车累计产量占整个汽

车市场累计产量的1.26%。

2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源

汽车累计产销量超过500万辆 ，该阶段中央补贴范围扩大至全国 。

从十三五开始
，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利
。2014

~2015年 ，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策
，地

方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购 、扶

持性电价
、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系 ，

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用 。

根据工信部数据统计
，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同

比增长4倍
。新能源乘用车生产20.64万辆。其中 ，纯电动乘用车

生产14.28万辆，同比增长2.78倍
，插电式混合动力来用车生产

6.36万辆，同比增长2.8倍 。

尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长 ，但纯电动商用车的

增长更为迅猛
，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年国家政

策对中巴车(6-8米)补贴的调整 ，从每辆补贴30万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴
，力度下降导致车企加紧2015年大

幅提升产销量
。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，

2015年新能源乘用车产量占比为55% ，低于2014年的65%。

纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破14万辆
，达到历史最高值 。2014、

2015连续两年同比增长近3倍
。

2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

的14.8万辆，占比38%。累计来看 ，2013-2015年纯电动乘用

车生产19.01万辆
，占总量48.1万辆的40% 。

2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53% 、45%
、38%，占

比逐渐走低
。动态来看 ，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致 。从8月开始
，连续4月呈现高速增长趋势，继9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆) ，在10、11月连

续两个月
，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用

车产量达3万辆，同比增长7倍
。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

2.57万辆 ，减产近5000辆。

插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速
，

主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长 。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐 、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插

电式3款 ，所有在售的插电式乘用车仅6款
，但仍实现了同比三倍的

高速增长
。

2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到38.3万辆 ，超出33万辆的推广目标。但从

分布情况来看
，只有43.6%的城市完成上报目标 。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京
、上海、深圳等一二线城市，这些城市面

临节能减排的压力更大 ，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴 、

牌照资源等方面的优惠力度大
。

从分布车型来看
，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推

广139396辆 ，占总推广量68%。其中
，纯电动乘用车推广9162

7辆，占比45% ，插电式乘用车推广47769辆
，占比23% 。

从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆 ，占总量45%
，公共

领域推广113409辆，占55%
。私人领域
、租赁用车、出租车 、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车 ，结合推广车型分布数量来

看
，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大 ，约为66%，其次是租赁

用车领域
，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6% 。

根据2015年产量 ，列出前十家车企排行如下
，前六名排位与2014

年保持一致
。比亚迪以5.89万辆排名第一，连续两年占据冠军位置。

此外吉利
、众泰(湖南江南)、北汽 、上汽
、江淮、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业 。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆 ，

主要通过小型 、低价电动汽车的投放快速打开市场。

细分车型技术路线来看
，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01

万辆产量位居榜首 ，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆
。

北汽新能源以1.74万辆排名第三
，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮

以1.02万辆排名第五。

中国市场上的插电式混合动力车型并不多 ，截至2015年底仅有五个

品牌6款车型在售 。其中
，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继

2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后 ，2015年6月推出的插电式

车型唐也获得了不俗的成绩
。

据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款
，从车型级

别分布来看，A级车数量最多 ，以19款产品占比达32%
，紧接着是

A00级电动车，共17款产品。

整体来看 ，A00级
、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

位
，共38款车型，数量占比84% ，2015年生产13.84万辆
，产量

占比达85% 。中国新能源乘用车在车型上具有小型化 、紧凑的特点，

B级、C级等其他车型还不够丰富 ，产量占比也较低
。

纯电动车型的小型化趋势更加突出
，A00级
、A0级新能源乘用车全

部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占

比仅5% 。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多 ，耗电量较大，

对技术性能 、品质等方面要求更高
。相比之下
，小型电动汽车更容易

形成产业优势。

目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多 ，但从轿

车到SUV
、中高端都有覆盖 。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

更容易发展出丰富车型规格
。

现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

况法)进行补贴
，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本 ，分别按不同的续航里程列入分类统计
，工况续航里程参照

新能源汽车免购置税目录数值 。)

80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11 、知豆H1主要作为租赁

车型投放，产量占该区间96.5% ，对私销售的力帆330EV
、荣威

E50所占比例很小
，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

很小，较难覆盖用户出行需求。

康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型 ，

并且从2016年起
，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km及以上，受补贴调整影响 ，上述三款续航约80km的车型都

将不再生产
。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为

主推车型版本
，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级

款，续航里程达到170km ，目前已经开始小批量生产升级款 。由此

来看
，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的

续航里程都将从150km起步
。

150≤R<250km区间的纯电动车型最多 ，共31款
，累计生产11.4

万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起 ，60%以上的车

型都照此限度设计续航能力 。

目前国产电动乘用车中
，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400

km ，老款e6续航里程也能到达322km
。2015年之前
，续航里程超

过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企

推出长续航里程的车型 ，包括北汽EU260 、吉利帝豪EV等，并且补

贴后的价格做到15万元以内
，性价比较高 。

总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力 ，例如油价下跌带来影响
，但对电动汽车发展总体影响

不大
。在2016年，尽管油价低迷 ，但欧洲对汽油苛以重税
，这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加
、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉 ，

都将继续推动电动汽车销量的增加 。

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