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疫情过后 ，我国重卡市场需求量从断崖式下跌到井喷式增长
，呈现V字形变化 。

据中汽协发布的4月产销数据显示，我国重卡累计销售75783辆 ，5月，国内重卡市场销量约为17.5万辆
，同比增长62%
。

重卡迎来井喷式增长

说到重卡，不得不说的几家龙头企业——一汽解放 、东风集团、中国重汽
、陕西重汽、北汽福田。

今年4月 ，国内重卡销量创历史新高
，共销售19.1万辆，同比增长61% ，5月
，4家上市车企重卡销量为71543辆，同比增长89%；1-5月重卡销量为230258辆 ，同比增长22% 。

与此同时
，相比于乘用车市场，重卡的市场集中度更高 ，排名前5位的重卡企业市场份额达到85%左右。

高销量背后的逻辑

短途超载治理叠加更新需求释放
。

2020年1月1日起
，全国高速公路实行“按轴收费”，并应用高速公路入口不停车称重检测系统 ，预计将有效限制单车运力，提升重卡保有量
，一定程度上刺激行业的更新置换。

据悉，有关部门曾规定 ，将在2020年底淘汰国三柴油货车
，现有国三标准重卡需换置成国五 、国六标准车，仅在京津冀及周边地区
、汾渭平原 ，淘汰国三及以下排放标准营运中重型柴油货车有100万辆以上 。

大规模开展基建亦是重卡销量提升原因之一
。

粤开证券曾发布研究报告指出
，从需求端、政策端和供应端三个维度来看，需求端 ，逆经济周期下的基建托底经济
，是重卡销量增长的确定性因素。

从今年3月份近万亿的债券融资中可以看出，有16%是流向基建行业 ，30%是房地产与建筑业
，其他部分也有很大比例最终流向基建 。

不同于之前的“老基建 ”，这一轮“新基建
”主要着力于5G 、特高压
、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩 、大数据中心
、人工智能、工业互联网 、物联网等领域
。

可以看出 ，在这一轮“新基建”热潮中，汽车行业也将从中受益。

重卡销量的火爆除了政策的刺激
，当然也离不开物流
、固定资产投资逐步恢复而带来的拉动作用 。

从房地产投资以及房地产开发建筑工程投资金额来看，3月、4月正逐步恢复至去年同期水平 ，较1-2月累计数也有明显改观
。

汽车金融在重卡领域的重要作用

十几年前
，购买重卡的车主大多都是全款买车，但是如今随着消费观念的改变 ，无论是企业还是个人
，金融和消费思维更加灵活。

与传统的乘用车领域一样，我们可以把重卡金融粗略的划分为银行系和非银行系 。

银行的贷款利率较低 ，首付较高
，结构分层较少（即首付比例 、还款比例较为固定），放款时间较长 ，是成本低但不灵活的贷款模式
。

非银行金融机构的贷款条件相对会松一些
，首付比率较低，放款时间短 ，但贷款利率通常较高，是灵活度高成本也高的贷款模式。

由于在重卡金融领域普遍存在要求经销商承担连带担保责任
，所以重卡金融机构，多是以直营、经销商模式展业 ，通过代理商模式展业的重卡金融机构屈指可数 。

“商用车市场每年销售新车的盈利在8000亿
，而商用车后市场的服务一年大约在5万亿元。 ”

对于商用车金融市场产生的效益，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为其未来依然能够实现15%的增长 ，原因主要是中国现在保有量存量大概3500万辆车
。有牌照的卡车2500万辆。

近几年
，金融服务在我国商用车产业链条中的杠杆作用越来越重要，金融渗透率越来越高 ，商用车金融链条非常长
，新车要有金融，二手车要有金融 ，油也要有金融
，比如过路费，ETC ，维保都需要金融的支撑，每年金融需求量非常大 。

商用车金融市场虽然是一片“蓝海
”
，但因为二手商用车评估体系基础薄弱
、风控体系不健全、互相恶性竞争等因素存在，想要形成稳健 、规范的市场还需要一段路要走
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

以电动重卡入局 元动新能源正式亮相

首先
，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景 。 每个场景均存在一些问题 ，但改进的路径是清晰的 ：

可以看到
，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大 ，但场景1
、2、3并没有什么优势
。

总体来说
，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题 。换电起步比较晚 ，要想占据一席之地
，就需要有不可替代的优势 。

私家乘用车领域，说要换电必提蔚来
。我上面说换电拼死一博 ，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一
，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度 。

但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用 ，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的
，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性 。

这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小 ，所以ES8 、ES6
、ET7都是大车
，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低
。蔚来品牌可以撑得起这个价格 ，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？

所以
，蔚来换电成功 换电模式崛起 。

中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站 ，可以说双方都是真金白银的投入 。

显然
，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油 ，也能充电、换电 、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队 。

但是
，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大 ，我们不好估计
。站在今天这个时间点
，我们只能说： 蔚来换电成功 换电模式崛起 。

提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利： 就像加油一样的3分钟换电 ，比充电1小时方便多了 。 此外
，还避免了大功率充电对电网的冲击
、对电容量的要求低 
。

实际上，这点优势超快充也能实现 ，比如即将发布的小鹏G9
，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。 实际上，充电功率达到400kW这个水平之后 ，换电/充电是3分钟还是10分钟
，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1 。

480kW对电网的冲击是很大的 ，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的
。

所以
，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。 如果只关注补能速度 ，就会觉得换电没有前途
，超充一统江湖  。

换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案
。

为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动 汽车 的一个根本问题： 一个80度电的长续航电动车 ，其中前26度是高频使用的电
，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电 。

从消费者的角度来讲 ，前26度最值钱
，但后52度又不得不买 。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电 ，但26度电池的重量每时每刻都在承担着
。

总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：

这才是换电模式的根本意义
，也是充电模式不可能实现的效果。

考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了 ，那是不是所有车企都会选择兼容呢 ？

你的回答也许是肯定的 。 因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站 、降低了整车成本
，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话 ，可能就卖不出去了
。

我们不只能看到好处
，还要看到代价： 无法采用液冷
、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术 。

总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品 ，因而不适用于头部车企 。 必须指出的是
，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差 ，只是不极致：

还有一个额外的代价
，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线
。

所以我们可以看到 ，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了
，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：

注意 ，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功 。现在它才刚刚起步
，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲
。

如果搞不成的话 ，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀
，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。 所以说：充电逐渐成熟 ，换电拼死一搏  。

商用的种类特别多
，微卡 、轻卡、皮卡
、客车、重卡
。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。

从绝对数量上来说 ，重卡也不多
，但不可轻视： 商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5% 。也就是说 ，这1000多万辆重卡的碳排放
，比所有轿车SUV加起来还多！

解决了重卡的新能源问题，就建成了 汽车 电动化的半壁江山啊
。

重卡的充电模式存在难以解决的难题：

清研华科新能源研究院：麦肯锡：充电更适合电动卡车？6 赞同 · 0 评论文章

考虑到锂电技术再有大突破很困难 ，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度，氢能和燃油的属性相似
，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的 ，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地 ：

氢燃料电池立于不败之地
，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了 。

从这个意义上来说 ，氢能与纯电之争
，主要只体现在重卡领域了。

有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里
。这听起来也很不错 ，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题
，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本 、安全性
、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了 。

新能源重卡双路快进（一）：换电和氢燃料电池重卡两条路线进展迅猛

易车讯 近些年 ，新能源造车势力在国内市场可谓迎来井喷式增长
，不过大部分品牌都进入了竞争相对激烈的传统家用市场
。2022年1月8日，新能源重卡新锐——元动新能源汽车品牌于上海中心正式启动 ，该品牌以打造重卡车型入局新能源市场，从商业竞争角度来看算是另辟蹊径；此外
，据元动新能源汽车CEO马德仁博士在发布会现场透露，该品牌将致力于推动重卡车型的电动化和智能化 ，并打造新能源智能重卡一体化物流新生态。

虽然我国在新能源这条赛道上
，已经做到了从品牌到供应链的全面布局，但在电动重型重卡这个细分领域 ，目前来看还是投入较少 。根据数据显示
，我国传统燃油重卡和工程机械保有量超过1500万台，油耗高、污染重 ，年燃油消耗量相当于2亿辆小轿车
。所以
，在碳中和·碳达标切实目标的推动下，纯电动重卡市场 ，尤其是纯电动矿卡 、渣土车等细分市场将会是一个潜力极大的蓝海市场。

在此次发布会现场
，元动新能源汽车CEO马德仁博士对该品牌以及企业未来愿景做了详细阐述，根据马博士透露 ，元动新能源汽车打造的重卡致力于解决市场上电动重卡耗电大
、电池量大且重、充电时间长等痛点 。具体规划方面，元动新能源将以6x4半拖挂牵引车为基础
，打造新能源车型EHDT通用电动化平台，并在该平台上开发系列化整车产品
。

此外 ，元动新能源还将采用快速换电模式
，有效地弥补部分充电模式的短板。元动前瞻性地定义了下一代智能化物流运输工具，研发高效 、安全
、易于管理的新能源智能重卡 ，构建人工智能时代的物流新模式 。

值得一提的是
，在发布会现场，德国汽车研发巨头FEV集团亚太执行副总裁兼中国区董事长Dr. Cagri Cevik也分享了自己的看法 ，据他表示
，作为战略合作伙伴，FEV将在整车开发、智能驾驶解决方案 、先进的电池开发技术
、域控制器技术和高效的驱动系统能力上 ，给予元动高质量的推动力
。

最后
，联动天翼董事长阎紫电，同时也是元动新能源创始投资方对此次发布会做了总结陈词。他表示：元动新能源作为纯电重卡的新入局者 ，除了会积极响应国家碳中和、碳达峰政策以外，还将携手业内头部战略伙伴共同推进国内纯电重卡市场的推动
，并致力于成为智能重卡电动化时代的领航者 。

新能源重卡或将迎来一段诞生以来的最好时光。进入“双碳”时代，一直未见明显进展的新能源重卡市场 ，隐隐呈现前所未有的爆发之势
。特别是在今年上半年
，尤以换电和氢燃料电池重卡两条路线进展迅猛。

上牌量同比暴涨，大单新闻接二连三 ，最新《公告》中上榜的产品数量为相关企业提供了更多选择
，种种表现都在为这一细分市场的爆发预热 。

汽车 排放大户

保有量占比不足5%的重卡，一直是不折不扣的“排放大户 ”
。

统计数据显示 ，目前国内 汽车 保有量达到2.87亿辆
，载货 汽车 保有量达3191万辆，占 汽车 总量接近11%。

“据测算 ，我国重型车保有量1100多万辆
，仅占我国 汽车 保有量的4.4%，但其排放的NOx和颗粒物分别达到 汽车 排放总量85%和65% 。
”生态环境部新闻发言人刘友宾曾在今年5月介绍了这一情况
。

生态环境部《中国移动源环境管理年报（2020）》也显示 ，2019年全国机动车排放的污染物总量中，全国货车一氧化碳（CO） 、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）
、颗粒物（PM）排放量分别为205.7万吨、45.0万吨 、519.6万吨
、6.2万吨
，分别占 汽车 排放总量的29.7%、26.3% 、83.5%
、90.1%，在轻、中 、重
、微型货车中 ，重型货车的四项污染物排放量分别为80.6万吨、26.5万吨 、460.7万吨
、3.6万吨。即在NOx排放物中
，重型货车占74%；在PM排放物中则占52.4% 。

另有数据表明，一辆燃油重卡的污染排放量相当于250-300辆乘用车
。

推广新能源商用车 ，特别是实现重卡新能源化
，成为 汽车 行业落实双碳目标的重点任务之一。 汽车 排放大户也将由此转为 汽车 碳交易大户 。

“重卡介入碳交易市场是大势所趋
。”国家电投绿电交通产业创新中心、上海启源芯动力 科技 有限公司副总经理刘须宝曾表示，在交通板块中 ，重卡应该是未来碳排放交易的主力之一。

国网商用电动 汽车 投资有限责任公司技术研发部主任曹曦也介绍了其测算结果
，如果将目前国内保有的上千万辆重卡和工程机械全部电动化，年用电需求将超过1万亿千瓦时 ，如果全部应用清洁能源
，可每年直接减少二氧化碳排放9亿吨，占全国二氧化碳放量近9% 。

新能源重卡的困与路

2020年9月 ，我国提出了自己的碳达峰 、碳中和承诺：将提高国家自主贡献力度，力争于2030年前达到二氧化碳排放峰值
，力争于2060年前实现碳中和。2021年全国两会期间，碳达峰、碳中和首次被写入政府工作报告 ，并成为今年以来各行业的热点话题及重点工作之一
。

各地政府也纷纷出台政策限燃
、降碳
，开始对新能源物流车包括重卡产品大开绿灯，例如限制甚至禁止高排放燃油货车进城 ，鼓励大型企业使用新能源重卡等。

在当前这一大背景下
，我国商用车领域新能源产品渗透率正不断加快 。罗兰贝格发布的预测显示，到2030年 ，新能源商用车渗透率将达到20%
。

这片新蓝海也将出现爆发式增长。业内普遍认为
，新能源重卡特别是换电重卡，有望成为未来一段时间拉动这一细分市场的头号潜力股 。氢燃料电池重卡的前景也被看好
。

但受技术水平限制 ，一直以来
，无论是纯电动、插电式混动还是氢燃料电池重卡车型的推广均不太理想，很多场景应用鲜有突破。以纯电动重卡为例 ，不够用的动力电池续航里程 、较重的电池装载量让作为“赚钱 ”工具的重卡在中长途运输及载货量等方面难与传统燃油重卡相比，相对较长的充电池时间以及布点不及加油站便利的充电站也进一步影响了纯电动重卡的“赚钱效率” 。在购置成本上
，重卡上装载的大量电池不仅影响自重与载货量，据了解 ，同等情况下纯电动重卡的价格要高出燃油车型20万-60万元不等
。

在补贴等各种扶持政策上
，自国内开始推广新能源 汽车 以来，新能源货车得到的支持力度总体上不及新能源客车 ，这一点在各地方政策中体现得更为明显。加上补贴标准正逐年退坡
，对降低新能源重卡成本的助力越来越少 。从2019年到2020年，初见起色的新能源重卡销量很快打了个对折
。

这种不太有利的情况正得以改善。

从技术及商业模式上看 ，近两年动力电池在能量密度
、使用寿命等一系列指标上有明显提升
，成本也在不断降低 。

业内更是发现，通过换电模式能让纯电动重卡适用于多种非长途运输场景。而将氢燃料电池技术应用于重卡上 ，又可以补充解决中长途运输问题
。

随着排放法规及各项针对商用车的管理制度不管加严
，在老旧车淘汰、新基建等一系列利好因素的拉动下，商用车市场近两年的整体表现较为突出。落实国六以及碳中和 、碳达峰目标更是将商用车特别是重卡的电动化狠狠向前推了一把 。

据中国 汽车 工业协会统计 ，2021年上半年，国内商用车产销分别完成273.0万辆和288.4万辆
，同比分别增长15.7%和20.9%
。其中货车销量为164.3万辆，同比增长14.7%。

公安部最新发布的统计数据显示：2021年上半年 ，新注册登记载货 汽车 达242万辆
，与去年同期相比，增加54.6万辆 ，增长29.12% 。

虽然相比整个重卡市场
，新能源重卡体量尚小，渗透率仅为1%-2% ，增长潜力却在快速释放
。

业内人士分析指出
，下半年甚至明年的成绩将更加好看。各主要生产企业自今年以来，陆续晒出了不少“大单
” 。

根据目前的公开报道不完全统计 ，今年上半年新能源重卡的订单总量已经超过1万辆
，换电重卡产品成为绝对的主角
。仅6月下旬第34届世界电动车大会暨展览会期间，一汽解放
、东风商用车等企业就将展会当成了订单秀场 ，2000辆、3000辆的大单接踵而至。

新能源重卡虽然刚刚起步，实际应用中也面临很多障碍
，但在政策法规推动 、企业转型升级
、市场需求增多、技术及商业模式进步等多重有利因素推动下，快进时代已然到来 。

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