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乘上了特斯拉的快速列车 ，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下
，它的市值却将近翻倍 。

成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下 ，连续第三年成为全球动力电池装机量第一
。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中
，宁德时代以31.71GWh稳居榜首 。

“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件
。也正是如此 ，催生了一干电池供应商。此前
，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会 。

近几年 ，中国新能源 汽车 市场的快速成长
，让宁德时代占尽了“天时、地理 、人和 ”
。

从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今 ，低调的宁德时代创始人
、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位
，财富价值68亿美元 。

作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企
。在国内 ，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司
，从蔚来 、小鹏 汽车 ，再到宝马、大众
、戴姆勒 ，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国 汽车 产业里
，极少的有话语权的零部件供应商 。

但在特斯拉面前除外
。

宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕 。2019年4月 ，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转
，导致Model3产能受限
。

松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险 ，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润 。

最关键的核心零部件只有一家供应商
，对于特斯拉而言，显然是极大的风险
。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言 ，或许也是不能容忍的。宁德时代之外
，LG也进入了特斯拉供应商体系 。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系
。
”

在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证 ，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”

在当下的二级市场里
，宁德时代正独领风骚 。无论是技术 、出货量，再到将一干车企纳入客户名单 ，它都是当下最热的中国零部件供应商
。

但未来呢?它能否坐稳动力电池“龙头老大 ”?它如何支撑已达3700亿元的市值?显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。

成立9年成为“龙头
”

随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升
，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者 。

2月3日，春节后开盘首日 ，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”
。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上
，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17% 。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72% ，市值达到了3751.85亿元。

从成立之初的100万元注册资金
，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年
。

宁德时代的前身是宁德新能源 科技 有限公司(ATL)的动力电池部门。

1999年 ，曾毓群成立了ATL 。在2004年
，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系
。随着苹果公司的市场扩张 ，ATL也一路扶摇直上
，成为了行业翘楚。

2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源 科技 有限公司(宁德时代 ，CATL)，将车载动力电池作为新兴业务独立发展 。

2012年
，宝马伸出了橄榄枝
。在当时，宁德时代还是无名之辈 ，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链
，需要满足一系列严苛的标准 。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文
。

但最终 ，和宝马的合作
，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。

正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源 汽车 这股风 。

2014年 ，中国的新能源 汽车 开始出现爆炸式增长
，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴
、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系
。2015年，国务院曾表示 ，我国 汽车 产业规模在2020年将达3000万辆
，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年 ，国家要求新能源 汽车 占比超过20%，达到500万辆 。

国内新能源 汽车 市场日益增长的需求之余
，政策推动了动力电池产业快速发展。

2016年，工信部颁发《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》企业名录 ，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外
。这份名录和《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》互相影响
，只有搭载“白名单 ”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。

“白名单
”将日韩电池拒之门 ，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段 。宁德时代的东风已至
。

从2014年到2018年
，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告 ，预计2019年盈利40亿～49亿元
，同比上涨20%～45%  。

2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1 ，也首次超过松下跃居全球首位
。2018年
，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余 ，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%
，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh ，国内市占率达到51.01%
，连续三年在全球装机量中排首位 。

为什么是宁德时代？

谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿 ，你只要上去就可以
。”

宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭
，真的只是幸运吗?恐怕并不是。

在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入 ，以及新能源 汽车 补贴退坡等外部环境发生变化
，中国动力电池业也进入了洗牌期 。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒 ，甚至还在继续扩大市场规模
。

2019年
，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh ，在中国市场市占率超过半成，达到51.01% 。

和2018年相比
，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代 、比亚迪
、国轩高科和力神 ，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下
，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过
。由于2019年下半年新能源 汽车 销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响 ，与宁德时代的差距被进一步拉大
，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%;国轩高科的装机量则为3.43GWh。

而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元 ，同比增长20-45%;扣非净利润约35.98-42.23亿元
，同比增长15-35% 。

经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚
。用曾毓群的话说就是 ，在政策的保护伞下
，“猪都会飞 ”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中 ，谁的“护城河
”更坚固就显现出来了 。

宁德时代的“护城河”在于技术优势
。

从三元锂 、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视
，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。

能量密度是动力电池优劣的重要指标之一 。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准
。对比国内比亚迪
、国轩高科 ，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面
，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg ，国轩高科平均约170wh/kg
，比亚迪并无优势 。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢
。

尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘 ，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入
，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。

2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台 ，即电芯直接集成到电池包(传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式) 。由于省去了电池模组组装环节
，宁德时代表示，较传统电池包 ，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%
，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。

据宁德时代透露 ，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上
，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度
。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。

这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一 。一直以来 ，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线
。据中信证券发布的研报称
，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板 ，偏弱的体积能量密度“软肋 ”使圆柱电池包应该不会是新能源 汽车 的长期主流选择。

据中信建投测算
，在保守、高电池单体能量密度 、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%
、26.4%和 32.1%的工况续航提升 。再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高 ，零部件数量减少
，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义 ，整车设计的自由度或有所增加
。

能否稳坐第一

攻城容易守城难。坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战 。

宁德时代与特斯拉的合作公告显示
，二者的合作时间仅为两年
。此前，马斯克也坦言 ，和宁德时代是“小规模”合作。目前
，双方的合作还在“相互试探
”阶段 。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求 、稳定度过磨合期?还未可知
。

马斯克对“低成本 ”有着长期的执念。在Model 3经历过“产能地狱
”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路 。2019年 ，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸(Hibar Systems)
，加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本
。未来自产电池一旦实现 ，包括宁德时代在内的国际厂商
，其产品竞争力或将不复从前。

另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链 ，那边就传来了其对手松下的消息 。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天
，丰田 汽车 公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品 ，提供广泛且稳定的电池供给
。

而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面
，随着大补贴时代结束，新能源 汽车 销量下滑严重 ，国内电池厂商的成本飞速上涨
，高毛利率难以为继 。同时，2019年6月 ，工信部废止了动力电池“白名单”
，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场
。

与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑 ，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月
，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh ，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元
，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh ，稍逊于三星SDI名列第四名 。

不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象
。

2019年10月
，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷 ，生产线包括电芯及模组产品
，预计2022年可实现14GWh的电池产能 。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里 ，双方未来或能实现全球范围的合作
。

虽然已搭上特斯拉这艘“火箭 ”
，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言 ，特斯拉也只是客户之一 。

保持客户结构不断优化
，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大
。

当年1月 ，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司
”
，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元 ，持股比例为51%;一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49% 。至此
，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企
。

同年2月 ，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品;5月
，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动 汽车 电池全球合作伙伴之一 ，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力;7月
，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术;9月 ，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。

除了朋友圈新面孔之外
，2019年11月，宁德时代的“伯乐 ”宝马集团表示将增加宁德时代的订单 ，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元(约合人民币568亿元)
，供货时间为2020年到2031年 。

靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座
。但对于宁德时代而言 ，它还需要不断创造想象空间。

美股三大指数行情

一场暴跌，迎来了特斯拉预热多时的电池日 。

北京时间23日4：45分
，特斯拉“电池日
”在万众瞩目中揭开神秘面纱
。

会上，马斯克信心满满的宣称 ，基于全新的电池技术
，特斯拉将在未来三年内生产一辆售价仅为?25000?美元（约合?17?万人民币）的电动车。

事实上，这是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会 ，对于特斯拉而言
，甚至比发布任何一款新车都要重要 。

用各路媒体的话来说，这或将改变整个电动车行业的的未来
。

特斯拉这番声势浩大 ，投资市场也“给足”了反应。

在发布会中
，特斯拉股价一度下跌7.6%，市值缩水300亿美金 ，约合2033亿人民币 。

截至美股收盘
，特斯拉跌幅5.60%，报424.23美元。

那么 ，在这场大张旗鼓的“电池日 ”上，特斯拉到底在电池技术上有何重大突破？而投资市场又为何劈头盖脸的泼了一盆冷水？

1
、特斯拉电池的“技术突破
”？

目前
，在整个电池行业面临的两个最大问题，一是电池密度 ，二是材料成本
。

为了突破这个瓶颈
，所有电池研发企业和车企都在寻找“降低成本同时提高能量密度”的解决方案。

在今天的发布会，特斯拉就提出了自身的解决方案 。

特斯拉正式发布了一款“4680 ”无极耳电池 ，通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉
，导电涂层直接与电池端盖接触，缩小电流移动的距离 ，并降低内阻
。

这款电池高?80mm
，直径?46mm，能量密度可提升五倍 ，最高或能达到?200?Wh/kg
，增加?16%?续航，提供的电量增大?6?倍。

此外无极耳电极中的导电涂层与电池端盖的有效接触面积达到?100% ，使得散热能力提升，也解决了电池过大容易导致的发热问题 。

说白了
，特斯拉用无极耳电池的方案，解决了高能量电芯的散热问题
。

马斯克会中还强调 ，这款电池并不只是一个概念产品
，而是有望实现量产。

此外，特斯拉还对电池中的硅进行重新设计 ，成本降至?1?美元/千瓦时
，同时可以提升?20%?续航里程 。

同时，马斯克还提出接下来将推出无钴电池 ，以镍元素取代昂贵的钴元素作为电池原材料
，这也将极大的降低成本
。

未来特斯拉将在中高端车型采用这种含镍电池，而在中低端车型将采用成本和能量密度都更低的磷酸铁锂电池。

总结一下 ，如果此次发布的电池黑科技如果都能“上车”
，会让特斯拉电池的里程提升54%，每kWh的费用降低56% 。

2、雷声大 ，雨点小？

事实上，特斯拉“电池日
”一系列设想确实美好
，但要实现并不容易
。

据电池行业的人士分析，特斯拉“电池日”上所有的技术 ，可能要到2023年才能实现量产。

同时
，相较市面上的现有产品来说，特斯拉的4680电池实现了一定的突破——不过 ，这并没能满足外界的期待 。

今年四月
，马斯克曾经对外宣称特斯拉将于2020年投产一种新型电池，这种电池能够驱动特斯拉汽车行驶百万英里 ，是普通电池包寿命的2-3倍。

但直至发布会结束
，传闻中“百万英里电池 ”也依旧没能露面
。

电池产品未能如约带来惊喜，“创新力
”不足 ，这直接使得特斯拉股价盘中跳水
，出现开头所说的投资市场反应。

事实上，马斯克之所以成为颇具争议的人物 ，其中一个原因就是他常常过度承诺 。

按照以往的经验，马斯克总会在特斯拉的公开活动上拿出一些惊喜
，而且以极其高调并独具个人特色的方式宣扬，比如今年1月7日他在上海的中国产Model?3首次交付的活动上即兴跳了一段舞
。

而无论是2016年提出3.5万美元的“平民神车” ，或者是至今没投产的电动卡车
，甚至是一直以来宣传的“完全自动驾驶 ”，都仿佛消失了一般。

可以说 ，马斯克之前在特斯拉公开活动上大肆宣传的几款产品几乎没有商业化
，到现在都还没上市，或者说已经完全被抛弃了 。

因而 ，马斯克大多数时候都是“雷声大 、雨点小
”
。

毕竟特斯拉的“翻车事件”也不少
，有很多至今尚未兑现的承诺他也没有公开再提。

那么，有马斯克这些“黑历史 ”在前 ，电池日上的重大技术会如期进行落地
，还是成为特斯拉无数“空头支票
”的其中一张？可能只有马斯克知道 。

3
、功夫拍案

不可否认，如若今天特斯拉电池日提出的技术能够真实落地 ，确实将会对整个电池行业带来深远影响
。

不过，单纯从这次大会来看
，特斯拉并没展现出“看得见、摸得着”的技术，更像是对未来的一个规划 ，给粉丝和行业画的一个“大饼 ”。

或许
，未来还得让子弹多飞一会，且看特斯拉的实际“技术进展
” 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

美国三大股指分别指道琼斯工业平均指数 、纳斯达克指数和标准普尔500指数。

其中
，道琼斯指数是世界历史上最古老的股票价格指数，是整体市场表现的指标 ，具有很大的参考价值 。纳斯达克指数涵盖了生化科技的方方面面
，是全世界科技股的重要指数。标普500指数是对美国500强上市公司的整体衡量，显示了美国经济的兴衰
。

美国三大股指的影响

美国三大股指是全球金融市场的风向标。在很多情况下 ，它的波动会不同程度地影响各国的金融市场 。

首先
，美股总市值基数很大
。其在全球股市的份额也超过40%，影响力从数据可见一斑。

第二 ，现在的全球货币是美元，是美国发行的货币 。因此
，美国可以控制其货币，以应对美国金融市场在各个阶段的挑战 ，从而巩固美股在全球金融市场的地位
。

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