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随着国内新能源车市场的发展不断壮大，吸引了越来越多合资车企投放新车
。仅是今年 ，便有多个品牌开启了新能源发展的元年
，推出品牌的首款新能源车型，并公布了未来新能源车型的发展规划。

不过 ，也有部分合资品牌迟迟未正式推出新能源车型 。因此，我们不妨来盘点一番
，看看部分合资品牌目前在新能源车市场发展如何？未来又有何规划？

大众：基于三大平台推出15款新能源车型

大众算是国内较早推出新能源车型的合资品牌
。早在2015年，大众便以进口的形式推出了高尔夫GTE车型。该车是基于第七代高尔夫打造的插电式混合动力车型 ，但由于指导售价高达28.88万元
，使之并未获得市场重视 。

随后，大众再次以进口的形式推出了第七代高尔夫纯电版车型 ，纯电续航里程255公里和24.08万元的指导售价
，同时没能得到消费者的认可
。定价过高使大众在华发展新能源处处受限，因此国产化势在必行。

去年十月 ，一汽-大众和上汽大众共推出了高尔夫纯电、宝来纯电以及朗逸纯电三款新能源车型
，为大众在华新能源发展打响了头炮 。紧接着，今年初上市的探岳GTE和途观L?PHEV ，又为大众在华探索新能源市场扩充了发展路径
。

自此
，大众品牌在华市场形成了纯电+GTE双线发展策略。此外，大众还与江淮联手打造了思皓品牌 ，以攻占更多新能源细分市场份额 。据大众此前发展规划，未来将推出基于MQB平台（PHEV/BEV） 、MLB平台（PHEV）
、MEB平台（长续航里程BEV）打造的多样化新能源产品。预计新车数量将达到15款；最大巡航里程达600km
，以更好地满足不同细分市场的消费需求
。

丰田：发力纯电，氢能仍是未来的主要发展方向

早在上世纪九十年代 ，丰田便以享誉全球的普锐斯涉猎混动车领域
，但在国内新能源汽车领域的发力，仅仅是去年才开始。2019年初 ，广汽丰田和一汽丰田相继推出了雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+两款插电式混合动力车型
，两者有别于丰田以往的双擎混动车型（HEV）以及市面在售的插电式混合动力车型，因为其在双擎动力（HEV）的基础上增加了的插电式混合动力系统 。

相较丰田以往的双擎车型 ，双擎E+最直观的区别在于可充电、能获得新能源牌照以及新能源车补贴惠及
。这两款车型也正是丰田在华开启新能源发展之路的开端。

继推出双擎E+动力后
，广汽丰田和一汽丰田在今年初再度推出了C-HR?EV和奕泽E进擎两款纯电动车型 。两款纯电车型的推出，进一步完善了丰田“全擎动力”的布局
。

实际上 ，丰田对于新能源车型发展的构想
，是希望直接由双擎动力（HEV）跨越至氢能（FCEV），跳过纯电这一步。但由于国内新能源市场目前仍以纯电动力为发展的主基调 ，因此丰田不得不“停留 ”发展纯电车型 。

而为了更好地推进纯电车型，丰田也在今年与比亚迪签署了合作协议
，希望能通过强强联手发展纯电车型
。

本田：今年内推出首款插电式混合动力车型

同样主张HEV混动技术的还有本田，依托hybrid混动技术 ，本田在混动领域也有着出色的表现。但谈到新能源车型
，本田在华市场似乎仍未拿出一款“真正的
”新能源车型给消费者 。

或许，有朋友会提到广汽本田世锐PHEV 、理念VE-1、思铭X-NV
。的确 ，这些都是被冠以了本田之名的新能源车型
，但实际上这些车型并没有悬挂本田的“H”车标。因此在“信仰 ”加成上会有所扣分 。

不过，根据本田的规划 ，其将进一步强化纯电动
、混合动力等电动化产品阵容
，计划在2025年前推出不少于20款电动化车型。今年内，本田将推出CR-V?HYBRID?i-MMD?Plug-in插电混动车型 ，这是本田在华推出的首款插电式混合动力车型
。

至于纯电动车型方面的发展
，本田中国此前曾表示：在纯电动车方面，本田将最大化发挥在VE-1、X-NV等纯电动车研发过程中积累的经验 ，推进本田品牌纯电动车的研发工作。

相较于自主品牌在新能源市场的迅猛发展，合资品牌发展的步伐显然慢了不少
，但相信随着市场的愈发壮大，以及新产品的持续投入 ，合资品牌在新能源市场的份额将得以进一步扩充 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

新能源车市将由私人用户主导,几何C的短期目标是细分市场前三

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动，新车型源源不断进入市场 ，以及各国政府对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售
，2015年销量

骤增至54.9万辆 。在全球电动汽车发展较好的主要国家中，中

国进步最大 ，2015年超过美国位居全球第一
，挪威 、英国
、日

本、法国 、德国位列其后
。

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012

年为第一阶段 ，国家启动“十城千辆
”节能与新能源汽车示范推

广工程
，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用 ，该阶段处于产业酝

酿期。

2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》
，确立

39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大

到33万辆 。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点 ，一旦突破1%的比例
，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段
。

这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽

车市场累计产量的1.26%。

2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段 ，规划2020年新能源

汽车累计产销量超过500万辆
，该阶段中央补贴范围扩大至全国 。

从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段
。

整体来看 ，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

~2015年
，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地

方政府也陆续出台了相应的配套支持政策 。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主 ，扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免
、政府及公共机构采购、扶

持性电价 、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系
，

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆 ，同

比增长4倍
。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车

生产14.28万辆
，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产

6.36万辆 ，同比增长2.8倍 。

尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长
，但纯电动商用车的

增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起 ，再加上2016年国家政

策对中巴车(6-8米)补贴的调整
，从每辆补贴30万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大

幅提升产销量
。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额 ，

2015年新能源乘用车产量占比为55%
，低于2014年的65%。

纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值 。2014
、

2015连续两年同比增长近3倍
。

2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

的14.8万辆 ，占比38%。累计来看
，2013-2015年纯电动乘用

车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40% 。

2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45% 、38% ，占

比逐渐走低
。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

从月度产量走势来看
，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致 。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势 ，继9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)
，在10
、11月连

续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录
。11月纯电动乘用

车产量达3万辆 ，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

2.57万辆
，减产近5000辆 。

插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，

主要因为2013年产量基数较小 ，2014年实现跨越式增长。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le 、沃尔沃S60l插

电式3款
，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的

高速增长
。

2013-2015年 ，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到38.3万辆
，超出33万辆的推广目标。但从

分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标 。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京、上海
、深圳等一二线城市 ，这些城市面

临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快
，在财政补贴、

牌照资源等方面的优惠力度大
。

从分布车型来看，2013年至2015年10月 ，新能源乘用车累计推

广139396辆
，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162

7辆 ，占比45%
，插电式乘用车推广47769辆，占比23% 。

从推广领域来看 ，私人领域累计推广91792辆
，占总量45%，公共

领域推广113409辆 ，占55%
。私人领域 、租赁用车
、出租车、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车
，结合推广车型分布数量来

看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合 ，可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%
，其次是租赁

用车领域，约占23%。出租车占比约5% ，公务车占比约6% 。

根据2015年产量
，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014

年保持一致
。比亚迪以5.89万辆排名第一 ，连续两年占据冠军位置。

此外吉利 、众泰(湖南江南)
、北汽、上汽 、江淮
、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业 。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆
，

主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场
。

细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域 ，2015年吉利以5.01

万辆产量位居榜首
，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。

北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五 ，江淮

以1.02万辆排名第五 。

中国市场上的插电式混合动力车型并不多
，截至2015年底仅有五个

品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额 ，继

2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式

车型唐也获得了不俗的成绩
。

据统计
，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级

别分布来看 ，A级车数量最多
，以19款产品占比达32%，紧接着是

A00级电动车 ，共17款产品。

整体来看
，A00级 、A0级
、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

位，共38款车型 ，数量占比84%
，2015年生产13.84万辆，产量

占比达85% 。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点 ，

B级 、C级等其他车型还不够丰富
，产量占比也较低
。

纯电动车型的小型化趋势更加突出，A00级、A0级新能源乘用车全

部采用纯电动技术路线。纯电动B级
、C级以上的车型很少 ，产量占

比仅5% 。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大
，

对技术性能、品质等方面要求更高
。相比之下，小型电动汽车更容易

形成产业优势。

目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步 ，车型虽然不多
，但从轿

车到SUV 、中高端都有覆盖 。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

更容易发展出丰富车型规格
。

现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准 ，按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本
，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照

新能源汽车免购置税目录数值 。)

80≤R<150km续航的康迪K10
、康迪K11、知豆H1主要作为租赁

车型投放 ，产量占该区间96.5%
，对私销售的力帆330EV 、荣威

E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

很小 ，较难覆盖用户出行需求
。

康迪K系列
、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型
，

并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km及以上 ，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都

将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本
，作为

主推车型版本，产量达3305辆 。上汽荣威E50将于2016年推出升级

款 ，续航里程达到170km
，目前已经开始小批量生产升级款。由此

来看，80≤R<150km区间的车型越来越少 ，主销纯电动乘用车的

续航里程都将从150km起步
。

150≤R<250km区间的纯电动车型最多
，共31款，累计生产11.4

万辆 ，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起
，60%以上的车

型都照此限度设计续航能力 。

目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型 ，达400

km
，老款e6续航里程也能到达322km
。2015年之前，续航里程超

过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高 ，越来越多车企

推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等
，并且补

贴后的价格做到15万元以内，性价比较高 。

总结与展望:全球范围来看 ，2015年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力
，例如油价下跌带来影响，但对电动汽车发展总体影响

不大
。在2016年 ，尽管油价低迷
，但欧洲对汽油苛以重税，这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加 、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策 ，加上大众对电动汽车更加熟悉
，

都将继续推动电动汽车销量的增加 。

2020北京车展高端访谈9月26日，第十六届北京国际汽车展览会正式开幕 ，历经30年发展历程的北京车展是全球最重要的顶级车展之一
。今年的北京车展以“智领未来 ”为主题
，展示汽车行业最新创新成果，以及对未来出行的畅销及战略布局。而在2020年 ，经过疫情考验后，北京车展也成为全球汽车行业在中国最重要的一次聚会 。

新能源汽车依然是本次车展上一个不容忽视的话题
。虽然电池和智能技术都在不断迅速迭代
，几乎所有品牌都在推出新能源产品，但在去年补贴退坡和今年的疫情影响下 ，国内新能源汽车市场的现状并不十分理想。

2020年1-8月
，新能源汽车产销分别完成60.2万辆和59.6万辆，同比分别下降26.2%和26.4% ，但降幅较1-7月还是收窄了5.5和6.4个百分点
，整个市场在后疫情时代缓慢回暖 。

几何品牌销售公司总经理刘智丰分析，从目前来看 ，新能源市场主要由以下几个部分构成
，70%左右是网约车
、出租车市场，剩下的才是私人市场、公共用车 、分时租赁市场。不同车企
、不同车型的目标市场都不尽相同
。

而今年新能源市场的断崖式下跌 ，很大程度是受到补贴退坡后B端市场的萎缩影响。他认为
，“随着基础设施的普及，充电更加方便 ，新能源车技术得到更大幅度提高的时候，新能源汽车将会成为人们购车的必然选择 。所以我们只有努力培育私家车市场
，中国的新能源汽车发展才能拥有更好的未来
。因此，几何C的目标同样是私人市场。
”

刘智丰对于未来的新能源汽车市场还是保持积极态度 ，在汽车产经的专访中
，他表示“当年中国轿车进入家庭时占比也很小，但这二十年汽车市场从100万到2500万辆恰恰是靠个人发展起来 。我认为未来新能源个人市场也是这样的发展趋势 ，但这需要一个过程
，为这个目标我们需要不断努力
。”

“就几何而言，我们希望几何C短期内进到细分市场的前三 ，长期目标是冲击细分市场第一。 ”

以下为专访实录：

未来新能源个人市场可以占到90%

汽车产经：如何看待C端和B端两个市场？

刘智丰：我觉得目前B端市场网约车、出租车市场占比75%左右 。年底前
，我们将在网约车和出租车市场推出全新一代的专属车型，另外我们还将对驾培市场推出针对驾校培训车新车型 ，明年还会推出年度改款几何A
。

原本新能源市场是网约车占更大头的
，但未来我觉得要更多把精力投入到个人市场上。

由于今年特斯拉的到来，把个人用户市场的比例拉大 ，个人市场基本占到25%或更高一点比例，这也是未来新能源持续发展的动力
，就像当年中国轿车进入家庭一样，只有轿车真正进入家庭才是中国汽车产业蓬勃发展的基础 。最开始中国一年的汽车销量才100万辆 ，算起来都是公共车 、出租车
，个人车占比很小
。这二十年汽车市场规模从100万到今年2500万，恰恰是靠个人市场发展起来。我认为新能源汽车未来的市场容量要达到500万 ，一定由私人用户来主导市场
，但这需要一个过程，为这个目标我们需要不断努力 。

预计到2023年 ，我们将有7款产品在计划中
，将来几何产品从A0到A级都会全方位覆盖，包括SUV和轿车总共十余款车型 ，非常立体化全方位产品系列
，满足不同用户群体的需要。

汽车产经：8月份新能源车整体销量在走高，您对之后几何汽车的市场预期如何？

刘智丰：今年1-8月是市场负增长22% ，1-7月份负增长34%，7、8月份同比增长150%
，可以看出后疫情时代的强势反弹
。再加上现在有新产品拉动需求，国家不断增加利好政策 ，比如说购置税减免的延长
、北京市新增两万个电动指标
，很多城市都推出了新能源补贴政策等等。我觉得按照这个趋势下去，全年新能源汽车市场总体会与去年持平 ，甚至会同比增长5%到10% 。就几何而言
，我们希望几何C短期内进到细分市场的前三，长期目标是冲击细分市场第一
。

汽车产经：您对明年的新能源市场有什么看法？

刘智丰：还会稳定持续发展 ，我觉得可能每年保持15%左右增长。这里一个大的增量在于私人市场会高比率增长
，网约车和出租车大幅度萎缩 。因为中国很多个人上牌也是挂的网约车，所以有些数据不准确 ，我认为个人占比在增长
，15%有效增长
。

几何C用“真续航”打动C端消费者

汽车产经：几何C如何吸引C端消费者？

刘智丰：我们原计划在4月份的北京车展上亮相几何C，但由于车展推迟了 ，8月份几何C已经在杭州·印象西湖上市。这次我们展示的重点依然是几何C，目前是新车上市的第二个月
，预计销量会突破1000台，市场表现相当不错 。

几何C有两个标签是行业和消费者都非常认可的 ，一个是“真续航
”
，通过搭载几何自主研发的SEM智能能量管理系统，通过以算法为核心的能效控制 ，实现超低能耗、高精准能量控制和高效能量回收
，最终实现表显续航精准度接近 100%，续航最大提升 40% ，能有效消除他们的续航焦虑
。另外一个标签就是“真保值”
，我们推出了行业首个 2 年 7 折保值整车回购政策，且没有同品牌置换的限制 ，对于消费者来说几乎没有门槛
，解决了纯电用户的残值焦虑。

目前新能源用户用户有四大关注焦点 。第一是电池成本，目前也在逐渐降低
。第二是充电桩配备 ，今年全国的数量增加了30%。第三是消费者最为关心的点——续航 。现在市面上的纯电车续航基本都达到了400 、500公里，已经达到了油车的水准
，因此用户更关注的不是续航的长度，而是续航精准度 ，例如表显剩100公里
，用户可能会担心能不能跑到100公里，万一跑了50公里给我抛到路上怎么办 ，这恰恰是几何C在努力解决的痛点。显示100就是能跑100
，客户体验感很好
。第四点就是纯电车的保值率，由于新能能源行业技术更新换代很快 ，电池几乎每年都换新
，再加上二手市场的不完善，这些都导致了纯电动车的保值率很低 ，几乎只有油车的一半
，这是我们推出2年7折保值回购政策的原因之一。我们希望能进一步保障几何C用户的权益，让他们买得划算
、用得安心 。

与用户共建几何品牌

汽车产经：几何品牌一直很重视与用户的联结 ，在这方面都做了哪些工作？

刘智丰：其实这次我们的展台活动非常特别，因为从策划组织到落地实行
，都是由几何用户深度参与的，包括现场的销售顾问都是用户担任 ，可以说这是一场完全属于用户的发布会
，他们的参与感和体验感都特别好，大家充分加入到共享共创里来
。大家知道几何C上市发布会同时启动了全球设计孵化大赛 ，几何C是2022 年杭州亚运会官方指定用车
，这个活动以亚运为主题，为几何 C 设计包括外观、内饰 、车机画面在内的专属造型 ，一经发布就有非常多的用户参与。明天上午11点在几何展台
，我们还会发布一款与用户共创的新车色，同时有不少新能源发烧友
、几何车主分享各自的生活和故事 ，欢迎大家来围观

另外
，我们在这次车展不仅卖车还卖书，我们的展台搭建了一个大书架 ，特别有文艺范，董事长李书福还在几何展台发布了一本新书叫《吉人天相李书福》
，主要介绍中国自主品牌吉利的成长历程，希望更多人为中国汽车制造的腾飞点赞 ，也希望中国能涌现更多的吉利、更多的李书福
，为中国制造添砖加瓦 。

汽车产经：在几何汽车未来新的营销工作有哪些规划？

刘智丰：我们还在不断在学习和总结，目前主要关注点有两个 ，一个是以用户为中心
，一个圈层营销，圈层营销说白了让车主怎么转介绍卖车 ，因为没有这个口碑营销大家不会购买你的产品
。

关于“以用户为中心 ”
，几何自品牌发布以来就一直很重视跟用户的联结。去年我们在阿那亚发布了“几何家生活文化品牌
”，今年几何C上市时也同步推出了5G时代汽车新生态共创孵化平台“几何+” ，包括这次把北京车展的几何展台活动做成用户发布会
，都是希望用户能更好的参与到品牌建设里来，做品牌的主人 ，与我们相互促进 、共同成长 。

另外，我们将在车展后启动“不可C议 ”之旅车主试驾活动
，和北京
、杭州、深圳等核心城市的用户一起探寻城市周边550km（刚好是几何C的NEDC续航）半径内的反差风景，比如像杭州这样的繁华都市 ，其实500公里以外就有沙漠
，在美景里享受纯电出行的乐趣
。我们也推出了上门服务 、上门试驾等服务，进一步方便用户。

在圈层营销方面 ，让现有车主主动扩散口碑
、帮忙转介绍就是很重要的一个破圈点 。吉利内部有个“合伙人计划
”
，其中一个就是曹操司机的合伙人
。全国大概有5万个曹操司机，就相当于有5万个销售顾问 ，所以曹操司机就是我们的一个破圈圈层。经销商本身也是一个圈层
，比如有几个经销商店内部做了一个市场合伙人培训计划，让买车的客户教你怎么去做扩散 ，培训效果非常好
，这也是一种圈层文化 。另外就是老客户的转介绍，认真地做回访 ，让客户感觉到我们的关爱，客户觉得好就会主动把我们推荐给朋友
，大家共同分享好的产品，这对客户来说也是一种享受 ，我认为这是做圈层文化最核心的一点。

另外我们正在进行几何创想官计划
，以用户为中心传承文化是我们未来核心要倡导的方向，让用户更多的感知到我们与众不同的服务 ，来超越他的预期
。

汽车产经：几何品牌的竞争力体现会在哪方面？

刘智丰：我们从目前来看
，从产品线方面我们不断深化，另外一个刚才讲到营销方面学习形成一些新的打法 ，强化客户体验
，强户口碑转介绍，另外一个再渠道建设方面学习新势力 ，不要只是固守4S店
，能不能通过厂家跟经销商联合，厂家引领直营类似这样的方式丰富渠道。

关于“新能源汽车细分市场有哪些”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！